OSKAR-URSINUS-VEREINIGUNG
Viel Hubschrauber für den Preis eines Flächenflugzeugs
Von 1980 bis 1983 entstand mein ACRO SPORT II. Wohl mehr aus Frust, weil ich damals derart in die Hubschrauberei beruflich eingespannt war, daß ich einfach eine Alternative brauchte, die mir Freude und Entspannung bescherte. 12 Jahre flog ich glücklich mit meinem heißgeliebten Doppeldecker, der in dieser Zeit mit der dankenswerten Hilfe von Hermann Stützle sowie einem geduldigen und kooperativen LBA (Herrn Dehning) seine Zulassung (mit blauem Engel) in der Beschränkten Sonderklasse bekam.
Umständehalber musste ich von der »Hubschrauberei« 1994 in die »FIächenflieger-Schrauberei« wechseln. Meine alte Firma, wo ich fast 25 Jahre geschraubt, geprüft und geflogen habe, wurde geschlossen. Ich suchte deshalb nach einer bezahlbaren Alternative, um meine Prüfer- und Hubschrauberlizenz weiter zu erhalten. Es gab für mich nur einen Weg, den mein Geldbeutel, sowie meine stets durch meinen »Wahn« gebeutelte Fliegerfrau erlaubte, nämlich den Selbstbau eines Hubis. Der einsitzige CH-7 Angel war damals für mich das Beste, was als Kit angeboten wurde. Von der Konstruktion bis zur Materialauswahl bemerkte ich die Hand eines erfahrenen Hubschrauber-Konstrukteurs. Viele gute und bewährte Ideen, die ich bereits von anderen Hubschraubern kannte, waren in verkleinerter Form in den CH-7 genial eingeflossen. Der Kit wurde bestellt.
Mit wehem Herzen musste ich nun meine ACRO-SPORT II verkaufen, um das Kapital für mein neues Projekt zu haben. Ich »löcherte« meinen OUV-Gutachter, Herrn Rade, das Projekt beim LBA anzumelden. Dank seiner sehr guten Vorarbeit wurde das Projekt dort positiv bewertet. Otto Fröhlich, der am gleichen Vorhaben arbeitete, hatte beim Festigkeitsnachweis schon wichtige Vorarbeit geleistet. Meine Garage wurde für den Bau modifiziert und mit dem Eintreffen der ersten Kit-Teile kam auch schon das erste Gutachten.
Eine Dokumentation über die Bauzeit habe ich unterlassen, weil das doch nichts bringt. (Nach dem Motto: 2 Stunden denken und nachlesen, 1 Stunde arbeiten) Der Tag der Fertigstellung kam und der Hubi wurde mit dem Hänger zum Flugplatz gefahren. Dort wurden die Rotorblätter montiert und die ersten spannenden Testläufe begannen bis zur vollen Rotordrehzahl. Es folgten noch zahlreiche Einstellarbeiten.
Während der 10-stündigen Bodenerprobung gab es bei den Einstellarbeiten »AntriebsriemensaIat«, weil der Keilriemen zu wenig vorgespannt war. Hier der Rotax-Motor mit Kraftübertragung zum Haupt- und Heckrotor.
Dabei hat es mich mal »gejuckt« und ich habe den Hubi abgehoben. Daraus wurde meine erste scharfe Hover-Autorotation. Es gab Antriebsriemensalat. Auch ich bin nun mal nur ein Mensch, ich hatte die Keilriemen zu wenig vorgespannt. Man sollte sich doch an das halten, was im Handbuch geschrieben steht, was nun mal auch für mich alten »Hubihasen« gilt. Es folgten etwa 10 Stunden Bodenerprobung. Nachdem alles problemlos verlaufen war, begutachtete Herr Rade meine »Baustelle« und schickte mir daraufhin das 2. Gutachten.
Vorhergegangen war allerdings der unvermeidbare Papierkrieg. Schön für mich war es, meinen Stempel auf die Unbedenklichkeitserklärung meines ersten eigenen Hubschraubers zu setzen. Das LBA sandte mir kurz darauf die erste VVZ. Die ersten Höhenflüge und Probe-Autorotationen begannen.
Da der Hubi sich nicht mit herkömmlichen Methoden zu einem schüttelfreien Betrieb überreden ließ, musste ich nochmals tief in die finanziellen Reserven greifen. Ich kaufte mir das modernste Track- und Balance-Gerät, das es derzeit gibt. Das Ergebnis ließ sich spüren. Bis auf wenige unvermeidliche Restvibrationen, die ein 2-Blatt-Rotor mit sich bringt, fliegt mein Hubi ganz passabel und vor allen Dingen auf der sicheren Seite. Kein Hubschrauber nimmt bekanntlich Schütteln und Vibrationen auf die Dauer klaglos hin.
Bis jetzt habe ich nun fast 100 schöne Stunden geflogen. Zwischenkontrollen an Haupt- und Heckgetriebe ergaben keinerlei Beanstandungen. Auch der Zweitakter (Rotax 582) versieht klaglos seinen Dienst. Die Leistungsdaten vom Flughandbuch stimmen voll mit der Praxis überein. Nun steht noch das Lärmzeugnis aus, damit die Voraussetzungen für das 3. Gutachten erfüllt werden. Auch diese Hürde werde ich hoffentlich bald schaffen, dank einem kooperativen LBA (Herrn Kayser-Herold) und meinem OUV-Gutachter Herrn Rade.
PS: Ich finde, dass die Hubschrauber-Eigenbauer doch ein wenig mehr zusammenrücken sollten. Ein Gedanken- und Erfahrungsaustausch wäre der Sicherheit unserer Sache bestimmt dienlich (besonders über gemachte »Fast-Fehler« oder auch über Unzulänglichkeiten des verwendeten Materials). Aufgetretene Fehler brauchten sich dann nicht zu wiederholen.
Ich habe in fast lebenslanger Praxis auf dem Gebiet immer wieder festgestellt, dass ein Hubschrauber einen schlechten Piloten noch ertragen kann, selten jedoch einen schlechten Mechaniker. Die Sparte Hubschrauber in der OUV soll weiter wachsen, da es die einzige Möglichkeit ist, das Hubschrauberfliegen bezahlbar zu betreiben.
